De toekomst van scheepssloop: to beach or not to beach

Europese reders kiezen voor de winst, Aziatische werkers en milieu betalen de prijs

© Pradeep Shukla

Beaching of afbraak op het strand is bijzonder slecht voor het milieu

Scheepsafbraak in drie cijfers 

80 percent 
Van het totale aantal brutoton aan schepen dat jaarlijks gerecycleerd wordt, beland 80 procent op de sloopstranden. Dat komt overeen met 65 tot 70 procent van de sloopschepen. 

4 x 
Volgens de cijfers van de Wereldbank werden er in 2008 vier keer zoveel schepen, uitgedrukt in LDT, gerecycleerd als in 2006. Door de economische crisis nam het aantal recyclageschepen sterk toe. In de jaren van groei voorafgaand aan de crisis, bestelden reders namelijk de bouw van een grotere hoeveelheid schepen dan ze nu kunnen gebruiken. 

90 procent 
Een schip bestaat voor negentig procent uit staal. Dat staal wordt in de recyclagelanden hergebruikt om te bouwen voor de sterk groeiende bevolking. Het staal en de andere recyclagematerialen van de sloopstranden zijn een goedkope toevoer van grondstoffen.

Over enkele dagen, op 1 januari 2019, wordt een nieuwe Europese regelgeving over scheepsrecyclage van kracht. Dat lijkt een tigste bureaucratische maatregel van de Europese Commissie, maar er gaat veel meer schuil achter deze SRR dan je meteen ziet: het mariene leefmilieu en tienduizenden arbeidsplaatsen in Zuid-Azië staan op het spel, want de regelgeving laat vandaag niet toe dat schepen onder Europese (EU) vlag op de sloopstranden in Azië afgebroken worden. Daar is veel geld mee gemoeid, want voor een oceaanschip krijgt een reder in Azië al snel een miljoen dollar méér dan in Europa of Turkije. De nieuwe regelgeving heeft ook een hobbelige voorgeschiedenis.

***

In februari 2016 werd het Belgische schip de Mineral Water afgebroken op het beruchte sloopstrand Kabir Steel in Bangladesh. Sloopstranden zijn al decennialang omstreden omwille van hun slechte arbeidsomstandigheden en negatieve milieu-impact. Toch komt wereldwijd jaarlijks nog steeds 65 tot 75 procent van de sloopschepen op de stranden van India, Pakistan en Bangladesh terecht.

Scheepseigenaars kunnen daar nog enkele miljoenen krijgen voor hun sloopschip omdat het recyclagemateriaal er verkocht en hergebruikt wordt. Vooral staal is erg gewild en de staalprijzen zijn hoog in de recyclagelanden. Maar dat is niet de enige reden waarom scheepseigenaars in Zuid-Azië meer geld krijgen voor hun schip: hoe lager de loonkosten en hoe minder maatregelen om mens en milieu te beschermen, hoe goedkoper het afbraakproces. Daarom blijven veel reders opteren voor afbraak op het strand of beaching.

Hoe lager de loonkosten en hoe minder maatregelen om mens en milieu te beschermen, hoe goedkoper het afbraakproces. Daarom blijven veel reders opteren voor afbraak op het strand 

Eens een schip bestemd is voor afbraak wordt het volgens de internationale wetgeving als schadelijk afval beschouwd. Schepen bevatten namelijk toxische stoffen, zoals asbest, zware metalen, verfstoffen, olierestanten en pcb’s. Hoewel je zo een afvalschip niet van een EU-land naar een land buiten de OESO mag exporteren, maken Europese en Belgische scheepseigenaars zich voortdurend schuldig aan deze illegale praktijken. Het brengt namelijk veel geld in het laatje en vervolging komt amper voor. Voor de Mineral Water, een schip van Bocimar, dochterbedrijf van Belgiës grootste reder CMB, telde de sloopwerf Kabir Steel bijna 6 miljoen euro neer.

Voor het schip in Bangladesh terechtkwam, verkocht Bocimar het aan een cash buyer, een schroothandelaar, die het schip vervolgens met een winstmarge doorverkoopt aan de sloopwerf. De cash buyer van de Mineral Water, Western Overseas, vlagde het schip uit aan Niue, een belastingparadijs, en herdoopte het schip Water. Het schip uitvlaggen is standaardprocedure bij de meeste cash buyers. Meestal kiezen ze daarbij voor een scheepsregister dat schepen goedkoop registreert, het niet zo nauw neemt met de internationale wetgeving en weinig belastingen heft.

Zoals Niue, dat op de zwarte lijst staat van vlaggenstaten die internationale afspraken in de scheepvaart niet respecteren. Ook De Comoren en Saint Kitts en Nevis, die in de top drie meest populaire vlaggenstaten voor sloopschepen staan, prijken op de zwarte lijst. Door de vlag en de naam van het schip te veranderen en het schip onder een postbusbedrijf in een belastingparadijs in te schrijven, tracht de cash buyer de band met de oorspronkelijke scheepseigenaar te verdoezelen. Die kan op zijn beurt alle verantwoordelijkheid afschuiven op de cash buyer en zeggen dat hij besliste het schip af te breken. Ook CMB beweert dat het zelf alle regels gevolgd heeft, maar het Antwerps parket is daar niet zo zeker van: er loopt nog steeds een onderzoek omdat CMB en Bocimar ervan verdacht worden, bewust de Europese afvalregels omzeild te hebben via tussenpersonen.

Vervolging is de uitzondering die de regel bevestigt

Opvallend in deze zaak is dat de Mineral Water al geruime tijd buiten Europa opereerde. Volgens de Europese regels kan een reder namelijk enkel vervolgd worden als zijn schip rechtstreeks uit een Europese haven naar een niet-OESO-land vertrekt voor afbraak. In het geval van de Mineral Water daarentegen, redeneert het parket dat CMB en Bocimar mogelijk een inbreuk maakten tegen de Afvaltransportverordening omdat het schip onder de Belgische vlag voer en niet omdat het vanuit de EU vertrok naar zijn eindbestemming.

De meeste Europese eigenaars blijven buiten schot zolang ze erin slagen hun intenties te verbergen

Het is de eerste keer dat de wetgeving zo geïnterpreteerd wordt. Niet alle nationale overheden zijn bereid zo ver te gaan. De meeste Europese eigenaars blijven dus volledig buiten schot zolang ze er goed in slagen hun intenties te verbergen: ze laten hun schip vaak een laatste opdracht uitvoeren buiten Europa voor ze het aan een opkoper doorverkopen of ze liegen doelbewust over hun intenties tegen de autoriteiten van de Europese haven waaruit ze vertrekken. Het is dan gewoonlijk moeilijk te bewijzen dat een rederij de intentie al had een schip te laten afbreken voor het de EU verliet. Zonder dat bewijs kan een reder in principe niet vervolgd als hij zijn schip aan een ondermaatse sloopwerf verkoopt.

Nog zo een uitzonderlijk geval is de zaak tegen de Nederlandse rederij SeaTrade, die in maart van dit jaar door de rechtbank van Rotterdam veroordeeld werd voor de intentie om vier schepen voor afbraak naar het Indische Alang te sturen. De aanklager eiste aanvankelijk gevangenisstraffen van een half jaar, maar omdat het de allereerste keer was dat een Europese reder vervolgd werd voor de export van afvalschepen, stelde de rechtbank zich milder op: de rederij kreeg meerdere geldboetes tot 750.000 euro. Daarnaast mogen twee bestuursleden een jaar lang niet meer voor een rederij werken en kregen ze elk een geldboete van 50.000 euro.

De reden dat het tot een veroordeling kon komen, is dat de rechtbank in dit geval wél voldoende bewijs had dat de schepen al voor afbraak bestemd waren toen ze nog in Europa voeren. Zo weegt een van de beschuldigden in een e-mail af hoe de rederij het hoogst mogelijke bedrag voor een schip kan krijgen en tegelijk haar verantwoordelijkheid kan ontlopen: ‘Is het niet eindigen op de name and shame list 5 x 70k = 350k waard? Zou het als alternatief mogelijk zijn snel van eigenaar/naam/vlag te veranderen, bijvoorbeeld in de Perzische Golf voordat het schip naar Alang vaart? Het zou een vlaggenstaat moeten zijn die geen inspecties of wat dan ook als eis stelt.’

(Lees verder onder de infografiek)

 

Scheepvaartindustrie zorgt voor zwakke internationale conventies

Europese scheepseigenaars zijn verantwoordelijk voor zo’n veertig procent van het totale aantal brutoton aan schepen dat jaarlijks op het strand beland. De EU is daarmee de grootste toeleverancier van sloopschepen in Zuid-Azië. Dat SeaTrade de allereerste Europese rederij is die voor dit soort gangbare praktijken veroordeeld werd, illustreert dus dat de bestaande wetgeving ontoereikend is. Ook de partijen die de conventie van Bazel opstelden, de VN-conventie waarop de huidige Europese afvaltransportverordening gebaseerd is, beseften dat.

In de vroege jaren 2000 overlegden de partijen van de conventie van Bazel op regelmatige basis over hoe ze de achterpoortjes in de wetgeving konden sluiten. Daarbij waren sommigen van mening dat het land waar de eigenlijke scheepseigenaar gevestigd was de als exporterende staat gezien moest worden in plaats van het land van waar het schip vertrekt voor afbraak. Die oplossing had kunnen leiden tot een sterkere legale basis om de werkelijke verantwoordelijken te vervolgen, maar het kwam niet tot een amendement aan de conventie.

Wie wel met nieuwe wetgeving op de proppen kwam, was de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) met de Hong Kong Conventie(HKC). Die bepaalt dat alle schepen moeten afgebroken worden op gecertificeerde sloopwerven die voldoen aan de normen die de HKC vooropstelt. Voorstanders van de wetgeving, onder wie EU-lidstaten als België, scheepseigenaars en cash buyers, gebruiken het valabele argument dat enkel een internationale conventie voor echte verbetering kan zorgen omdat die dan voor alle schepen geldt.

Ngo’s, groene europarlementariërs en de Europese Commissie vinden de Hong Kong Conventie echter niet streng genoeg. Volgens de ngo Shipbreaking Platform, die ijvert voor verantwoorde scheepsafbraak, zal de Hong Kong Conventie geen verbetering brengen, maar zou de conventie zelfs ondermaatse praktijken legitimeren en verankeren. ‘De Hong Kong Conventie is echt een heel zwakke wetgeving. De conventie laat beaching toe. Op slikken met twee getijden per dag kan je nooit kan afbreken zonder dat er schadelijke stoffen in het zand of in de zee belanden’, zegt Nicola Mulinaris van de ngo Shipbreaking Platform.

Dat de cash buyers tot de hevigste voorvechters van de Hong Kong Conventie behoren, toont volgens de ngo Shipbreaking Platform aan dat ze met de conventie hun ondermaatse, maar winstgevende praktijken gewoon zouden kunnen voortzetten

‘Bovendien zitten basisvereisten zoals arbeidsrechten en verdere verwerking van het afval na afbraak niet vervat in de conventie. En de eindverantwoordelijkheid om erop toe te zien dat de conventie gerespecteerd wordt, komt te liggen bij de vlaggenstaten, zoals Saint Kitts en Nevis en de Comoren, en de recyclagestaten, zoals Bangladesh en Pakistan. Staten die erom bekend staan dat ze de internationale wetgeving niet goed toepassen’, zegt Mulinaris. Dat de cash buyers tot de hevigste voorvechters van de HKC behoren, toont volgens de ngo Shipbreaking Platform aan dat ze met de conventie hun ondermaatse, maar winstgevende praktijken gewoon zouden kunnen voortzetten.

Dat de Hong Kong Conventie geen strengere normen oplegt, hoeft echter niet te verbazen. ‘De gevestigde belangen bij de IMO lieten onder geen enkel beding toe dat de Hong Kong Conventie beaching zou verbieden’, zegt Robin Townsend van Marprof, een expert scheepsrecyclage die betrokken was bij het tot stand komen van de Hong Kong Conventie bij de IMO voor IACS, de Internationale Associatie van Classificatiebureaus. De IMO staat er inderdaad om bekend dat de belangen van de scheepvaartindustrie er sterk doorwegen.

Zo ging Nikos Mikelis - bijgenaamd de peetvader van de Hong Kong Conventie - toen hij in 2013 stopte bij de IMO, aan de slag als consultant en niet-uitvoerend bestuurder bij GMS, een van de grootste cash buyers en aanvoerders van sloopschepen naar de stranden. GMS werd al beboet en er lopen verschillende onderzoeken naar de cash buyer voor het illegaal dumpen van toxische afvalschepen op de Zuid-Aziatische stranden via postbusbedrijven.

Landen die een groter gewicht aan schepen onder hun vlag geregistreerd hebben, betalen een grotere bijdrage aan de IMO en wegen ook zwaarder door bij het al dan niet ratificeren van conventies. Om haar verantwoordelijkheid te ontlopen, beroept de scheepvaartindustrie zich op goedkope vlaggen: reders registreren hun schip onder de vlag van een land dat niets met hem of zijn bedrijf te maken heeft. Die landen wedijveren met elkaar voor de schepen door de loonkosten voor bemanningsleden en de belastingen zo laag mogelijk te houden en door lakse wetgeving te hanteren.

Zo’n 75 procent van de commerciële schepen valt daardoor onder de wetgeving van vlaggenstaten als Liberia, Panama, Malta en de Marshalleilanden, terwijl de machtigste reders hun hoofdkwartier in de EU en Oost-Azië hebben. De vlaggenstaten waar hun schepen geregistreerd staan, hebben dus meer zeggenschep bij de IMO dan de landen waar de eigenlijke scheepseigenaars gevestigd zijn. Meer dan de helft van de wereldwijde vloot staat geregistreerd in Liberia, Malta, Panama, de Marshalleilanden en de Bahamas. Recente rapporten van Transparency International en InfluenceMap tonen zelfs aan dat sommige vlaggenstaten bij de IMO niet vertegenwoordigd worden door hun ministers, maar door de privébedrijven die hun scheepsregister beheren: dat is bijvoorbeeld het geval bij de Marshalleilanden. Zo bepalen spelers uit de industrie dus het beleid van hun overheid bij het tot stand komen van internationale wetgeving zoals de HKC.

(Lees verder onder de infografiek)

 

Terugkeer naar het strand in plaats van uitfasering

Als het van de IMO afhangt, ziet het er dus niet naar uit dat de sloopstranden snel zullen verdwijnen, hoewel men er eind jaren negentig al van af wilde. India kwam toen, om een alternatief te bieden voor de gevaarlijke sloopstranden, met een grootschalig project voor scheepsafbraak in Pipapav, op nog geen honderd kilometer van Alang. Het project flopte echter omdat scheepseigenaars en cash buyers op de sloopstranden hogere sommen konden krijgen voor hun schepen.

Toch waren er ook vooruitstrevende reders, die hun schepen ondanks het prijsverschil niet op het strand lieten afbreken. Het Deense Maersk bijvoorbeeld, de grootste containerrederij ter wereld, ging er prat op dat het schepen verantwoord afbrak en dus niet naar het strand stuurde. Tot Maersk in 2015 met verlies geconfronteerd werd. De oplossing? Winst maken door schepen voortaan naar Alang te sturen voor afbraak.

De rederij geeft daar zelf een mooie draai aan: ‘Vandaag worden de meeste schepen ontmanteld en gerecycleerd in voorzieningen op het strand. De standaarden en praktijken daar bieden vaak onvoldoende bescherming voor de mensen die er werken en het milieu. We hebben besloten een rol te spelen om die situatie te veranderen’, schrijft CEO Nils Andersen in het voorwoord van Maersks duurzaamheidsrapport van 2015.

‘In plaats van iets te verbeteren, wat nooit de internationale standaarden voor milieubeheer zal halen, zouden de betrokkenen de hele industrie van het strand moeten afhalen’

Maersk koos er dus sloopstranden uit waar het de verbeteringen doorduwde die het nodig achtte. Volgens de ngo Shipbreaking Platform is een sloopstrand proberen te verbeteren echter onzin: ‘Natuurlijk valt het niet te ontkennen dat recyclagevoorzieningen verbeterd worden en zijn in India sommigen beter dan anderen, maar het is een doodlopend straatje: het strand blijft het strand, met getijden. In plaats van iets te verbeteren, wat nooit de internationale standaarden voor milieubeheer zal halen, zouden de betrokkenen de hele industrie van het strand moeten afhalen’, zegt Mulinaris. 

Ook Robin Townsend en Jim Heath van Marprof, die jarenlang recyclagevoorzieningen certificeerden voor classificatiebureau Lloyds Register, vinden afbraak op het strand niet het ideale scenario: ‘Een slik met getijden is een enorm uitdagende plek om te proberen een milieuverantwoord strand te organiseren’, zegt Townsend. ‘Onmogelijk is het niet, maar het is uiteraard veel gemakkelijker om te vertrekken van een droogdrok. Zo kom je bij de vraag waarom cash buyers zo verknocht zijn aan Alang.’

‘In het zuiden van India heb je haveninfrastructuur te over die verlaten is of die aangepast kan worden voor scheepsafbraak. Waarom zou je niet de hele industrie, die toch gebaseerd is op binnenlandse arbeidsmigranten, naar daar verplaatsen?’, vraagt Townsend zich af. ‘Daar moet je niet eens investeren in de infrastructuur, terwijl een slik met getijden ombouwen tot een betonnen, dubbelwandige faciliteit met goede drainage, permanente hijskranen en nooduitgangen, een gigantische investering in infrastructuur vergt.’

‘Afbraak naast de kade of in een droogdok geniet voor ons nog altijd de voorkeur’, vult Heath aan. ‘Toch vinden we het goed dat er verbeteringen worden aangebracht in Alang, want de sector zal daar in de nabije toekomst niet verdwijnen. Zelf gaan we echter niet op zoek naar opdrachten in India, Pakistan en Bangladesh. Als iemand ons advies daar vraagt, zullen we met plezier aanwijzen waar het verkeerd gaat, maar het is onwaarschijnlijk dat we hen zouden vertellen dat ze goed bezig zijn, in tegenstelling tot veel andere consultants die hen graag vertellen dat het allemaal fantastisch is.’

Greenwashing met certificaten

Die consultants, met name de classificatiebureaus Class NK uit Japan, RINA uit Italië en het Indische Scheepsregister, delen dan ook gretig Hong Kong-certificaten uit. Hoewel de Hong Kong conventie nog maar door zeven landen geratificeerd werd en dus niet van kracht is, ontstond er een bloeiende handel in certificaten van overeenstemming met de richtlijnen van de conventie. Ook Maersk beargumenteert dat het enkel met recyclagevoorzieningen werkt die zo’n Hong Kong-certificaat hebben, maar zulke certificaten hebben geen officieel statuut en zijn in veel gevallen een vorm van greenwashing.

‘De Hong Kong conventie is redelijk vaag over hoe een recyclagefaciliteit er moet uitzien’, zegt Jim Heath. ‘Classificatiebureaus kunnen de vereisten naar believen zelf interpreteren. Je kan dus een sloopwerf hebben waar Maersk aan het werk is en waar wel degelijk grote verbeteringen te zien zijn, maar vlak daarnaast kan een werf zijn die helemaal niet naar behoren werkt, maar die toch exact hetzelfde certificaat heeft omdat die ervoor betaald heeft. Als scheepseigenaar kan je dus niet op die certificaten vertrouwen, maar moet je het grondiger gaan onderzoeken.’

De vraag is dan ook wat er met die certificaten zal gebeuren eens de Hong Kong Conventie van kracht is. Het zou kunnen dat alle werven met zo’n certificaat nog eens aan een grondige controle onderworpen worden, maar de vrees bestaat dat dat niet zal gebeuren en dat alle werven die nu een certificaat hebben schijnbaar aan de vereisten van de Hong Kong Conventie zullen beantwoorden. Inclusief PHP, een sloopwerf op het strand van Bangladesh waarvan niet bekend is hoe het schadelijk afval veilig verwerkt wordt of waar het naartoe gaat, aangezien er geen stortplaatsen zijn.

Zal de EU beaching 2.0 toelaten?

Ook de EU vond dat de Hong Kong Conventie niet ver genoeg ging. Bovendien wilde de EU niet wachten tot de conventie van kracht wordt. De EU kwam dus met een eigen wetgeving, de Europese Scheepsrecyclage Regulering (SRR), die op 1 januari 2019 van toepassing wordt. Volgens de SRR mogen schepen die onder een EU-vlag varen enkel afgebroken worden in een recyclagefaciliteit die op een Europese lijst staat van voorzieningen die aan de EU-richtlijnen beantwoorden.

Terwijl spelers uit groene hoek de strengere Europese regulering interpreteren als een verbod op beaching, gaan onder meer spelers uit de industrie ervan uit dat de EU-regulering een verbeterde vorm van beaching toelaat. Wie gelijk heeft, zal binnenkort blijken wanneer de Europese Commissie haar beoordeling bekendmaakt van recyclagevoorzieningen die zich kandidaat stelden in het Indische Alang. Nu de Europese Commissie met een beoordeling moet komen, zien verschillende spelers hun kans schoon om de EU onder druk te zetten om afbraak op het strand al dan niet toe te laten.

Meer over het lobbywerk op Europees niveau lees je in het artikel ‘België dwarsboomt strengere EU-wetgeving over scheepsafbraak’.

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur

  • Na omzwervingen doorheen verschillende jobs in de cultuur- en sociale sector, besliste Ebe dat het hoog tijd was om na te denken over wat ze écht wilde doen.